Zużycie amortyzatorów samochodowych wynika z kilku czynników. Po pierwsze, zależy od stanu nawierzchni, po której porusza się pojazd; im więcej dziur, wybojów, kolein, tym szybciej postępuje destrukcja elementów zawieszenia. Po drugie – zależy ono od wielkości i równomierności obciążenia pojazdu, a po trzecie – od indywidualnych cech kierującego.
Płynie stąd wniosek, że w warunkach polskich zużycie jest stosunkowo szybsze, bo i naszym jezdniom (zwłaszcza tym bocznym, ale także wielu miejskim ulicom) daleko do ideału dróg szwajcarskich czy skandynawskich. Prędzej niszczą się elementy zawieszenia tych pojazdów, które są bardzo (a w dodatku nierównomiernie) obciążone. Również szybka jazda po dziurawych drogach sprzyja rychłemu zużyciu zawieszenia.
I kolejny wniosek: zużycie z reguły jest niejednakowe – pomiary na testerach potwierdzają, że amortyzatory przednie i tylne, a także lewej i prawej strony pojazdu ulegają zniszczeniu w różnym tempie.
Skoro tak, to może nasuwać się wniosek, że w danym stadium eksploatacji wystarczy wymienić ten najbardziej zużyty amortyzator, a pozostawić te, które są mniej zniszczone. Ale takie myślenie to błąd – absolutne minimum stanowi wymiana obydwóch amortyzatorów na tej samej osi. Chociaż może jednak warto pokusić się o wymianę za jedną operacją wszystkich amortyzatorów?
Jednocześnie nie należy poprzestawać tylko na tych elementach, ale – skoro mamy rozmontowane zawieszenie – to od razu wypada wymienić elementy metalowo-gumowe w zawieszeniu osi, poduszki amortyzatorów oraz ułożyskowanie kolumn McPhersona. W proporcji do kosztów całej operacji te drobne elementy są stosunkowo tanie, za to odczuwalnie poprawiają funkcjonowanie układu jako całości. Przy wykonywaniu takiej naprawy konieczne jest też ocenienie stanu sprężyn zawieszenia (i ewentualnie ich wymiana). Nieodzownym uzupełnieniem wcześniejszych czynności jest finalne wyregulowanie geometrii zawieszenia.
Radykalne skutki
Wymiana amortyzatorów oraz związanych z tym akcesoriów bardzo odczuwalnie wpływa na charakterystykę prowadzenia pojazdu. Radykalnie poprawia się skuteczność hamowania oraz stabilność kierunkowa. Zmniejsza się tendencja do tzw. nurkowania auta podczas hamowania oraz do „stawania dęba” przy szybkim ruszaniu. Maleje skłonność do przechylania się nadwozia na zakrętach.
Poprawia się również komfort podróżowania – mniej odczuwalne są wstrząsy podczas przejeżdżania poprzez nierówności nawierzchni, nie mówiąc już o wjeżdżaniu na krawężnik. Wymienione na nowe ułożyskowanie kolumn McPhersona skutkuje lżejszym działaniem układu kierowniczego.
Fot.Shutterstock.com
Napisz komentarz: