Standard OBD II (wcześniej OBD) jest powszechnie używany do diagnozowania układów samochodów osobowych, dostawczych, ciężarowych i autobusów. Możliwość przekazywania do urządzeń diagnostycznych i pomiędzy podzespołami komunikatów o stanie technicznym pojazdu zmieniła zasady projektowania i serwisowania poszczególnych układów.
Wykorzystanie interfejsu OBD II do programowania podzespołów stwarza dogodne warunki do bardzo szybkiej aktualizacji oprogramowania wbudowanego, korekcji parametrów pracy silnika (map) itp. Dzisiaj nie wyobrażamy sobie, że nowoczesny samochód mógłby nie mieć tego interfejsu i wymagać odczytywania danych osobno z każdego układu wyposażonego w sterownik z mikrokontrolerem lub mikroprocesorem.
Historia standardu OBD jest długa. Pierwsza wersja została zaimplementowana w roku 1980 przez General Motors. OBD II jest obowiązkowy w USA od roku 1986. W Europie obowiązek udostępniania interfejsu EOBD w samochodach z silnikiem benzynowym powstał w roku 2001, a w 2004 objął także pojazdy z silnikami wysokoprężnymi. Standard OBD II składa się z kilku wzajemnie uzupełniających się elementów. Przygodę z tym narzędziem najlepiej zacząć od... wtyczki. Jeśli przyjrzymy się typowej wtyczce OBD II, zobaczymy zestaw 16 styków, z których część jest wykorzystywana zawsze, a część ma zmienne przeznaczenie – w zależności od producenta.
Połączenia
Zawsze możemy być pewni, że na styku nr 4 jest wyprowadzona masa nadwozia, na styku 5 masa sygnału, a na styku 16 napięcie akumulatora. Styki 6 i 14 to magistrala CAN, 7 i 15 to linie dla transmisji danych w standardzie ISO 9141-2 oraz ISO 14230-4 (jeśli samochód nie jest wyposażony w podzespoły komunikujące się przy pomocy tych protokołów, te linie pozostaną niewykorzystane). Styki 1, 3, 8, 9, 11, 12, 13 mogą być wykorzystywane przez producentów w sposób zgodny z ich potrzebami, np. do wykonywania pomiarów, testów albo programowania kontrolerów – samodzielnie lub w połączeniu z magistralami wyprowadzonymi na pinach 6 i 4 oraz 7 i 15. Jak widać, standard standardem, ale jest tu także sporo miejsca na rozwiązania będące własnymi pomysłami producentów, które czasami utrudniają obsługę pojazdu przy pomocy narzędzi pochodzących od niezależnych producentów.
Protokoły transmisji danych
Najczęściej spotykamy protokół CAN (ang. controller area network), stosowane są jednak również: PWM (ang. pulse width modulation) – zgodny z normą SAE J1850 w pojazdach Forda, VPW (ang. variable pulse width) w pojazdach General Motors, ISO 9141-2 i ISO14230-4 (Keyword Protocol 2000) w pojazdach europejskich.
Fot. Getty Images
Napisz komentarz: