Kody błędów to temat rzeka. Zdarzenia i awarie, które zostały przewidziane przez producenta, otrzymują indywidualne kody. Wystąpienie zdarzenia powoduje zapisanie w pamięci sterownika odpowiadającego mu komunikatu. Po nawiązaniu sesji z urządzeniem diagnostycznym odczytuje ono wszystkie komunikaty oraz dodatkowe informacje (o ile zostały zapisane).
W tym miejscu pojawia się pierwszy poważny problem. Numer błędu może być dobrze zdefiniowany przez powszechnie uznaną normę, ale może też być rozszerzeniem normy wprowadzonym przez producenta pojazdu. Dlatego prawdopodobnie najbardziej pożądaną cechą urządzenia diagnostycznego jest dostęp do ciągle aktualizowanego słownika komunikatów o błędach i spisu procedur serwisowych. W znacznej mierze decyduje to o renomie i cenie urządzeń diagnostycznych i oprogramowania. Nieustanne zmiany wprowadzane przez producentów pojazdów sprawiają, że oprogramowanie stosunkowo szybko się dezaktualizuje, ponieważ pojawiają się nowe kody błędów, a to znaczy, że producenci narzędzi mogą liczyć na ciągłe zapotrzebowanie klientów i przedłużanie abonamentu na aktualizacje o kolejne lata.
Znaczenie kodów diagnostycznych wspólnych dla wszystkich producentów można znaleźć w dwóch dokumentach: „Diagnostic Trouble Code Definitions SAE International J2012_201612” oraz ISO 15031-6:2010. Są one w zasadzie identyczne. Dostęp online do dokumentu SAE kosztuje 85 USD. Kody dodatkowe opisują poszczególni producenci pojazdów.
Podstawowe ustalenia są następujące: kod błędu ma pięć znaków, pierwszy znak jest literą i wskazuje, jakiego układu dotyczy komunikat o błędzie:
- P – układ napędowy,
- B – karoseria,
- C – układ jezdny,
- U – transmisja danych.
Drugi znak określa, czy kod należy do grupy znormalizowanych (wtedy wartość wynosi 0), czy też jest kodem dodanym przez producenta pojazdu.
Trzeci znak dokładniej wskazuje system pojazdu, którego dotyczy usterka:
- 0 – usterka układu elektrycznego,
- 1, 2 – usterka układu zasilania paliwem lub powietrzem,
- 3 – usterka związana z ustawieniem zapłonu,
- 4 – usterka związana z emisją spalin,
- 5 – usterka dotycząca sterowania prędkością obrotową biegu jałowego,
- 6 – usterka związana z układami wyjścia i wejścia ECU,
- 7 – usterka związana z przekazywaniem napędu,
- 8 – usterki dotyczące elementów pojazdu niesterowanych elektrycznie.
Dwa pozostałe znaki wskazują na konkretną usterkę.
Tzw. freeze frame (w dosłownym tłumaczeniu z jęz. angielskiego: „zamrożona ramka”) to bardzo pożyteczna właściwość OBD II. Działa ona w ten sposób, że w chwili wystąpienia awarii w pamięci sterownika są zapisywane wartości odczytane z czujników. Dzięki temu, analizując dane, można wyciągnąć wnioski na temat możliwych przyczyn uszkodzenia albo zlokalizować problem, który wprawdzie nie doprowadził do zgłoszenia komunikatu o osobnym błędzie, ale w niedalekiej przyszłości może się skończyć awarią.
Nie tylko odczyt
Złącze OBD II można wykorzystywać na wiele sposobów. Odczytanie komunikatu błędu albo „zamrożonej” wartości parametrów to zaledwie dwa z nich. Podłączając się do magistrali danych, uzyskujemy możliwość dwukierunkowej wymiany danych między pojazdem a przyrządem diagnostycznym, którą możemy wykorzystać do rejestrowania wartości mierzonych przez wszystkie czujniki w czasie rzeczywistym. Jest to bardzo przydatne, np. jeśli poszukujemy awarii, która ujawnia się tylko w określonych warunkach podczas pracy silnika albo w czasie jazdy. Zarejestrowane dane można analizować na dowolnym komputerze wyposażonym w odpowiednie oprogramowanie.
Interfejsy diagnostyczne
Te urządzenia pośredniczą pomiędzy programem diagnostycznym a urządzeniami wymieniającymi dane przy pomocy magistrali pojazdu. Od ich konstrukcji zależą takie właściwości jak: odporność na uszkodzenie przez skoki napięcia czy zwarcia, możliwość odczytywania danych w warunkach dużych zakłóceń elektromagnetycznych, wykorzystanie pinów gniazda OBD II pozostawionych do użytku producenta pojazdu w sposób właściwy dla konkretnej marki/modelu, możliwość transmisji danych z urządzenia diagnostycznego do pojazdu w celu programowania poszczególnych urządzeń (kasowanie błędów, korekcja ustawień, rejestrowanie nowych podzespołów po naprawie itp.). Niektóre interfejsy mają wbudowane moduły multimetru i oscyloskopu, co dodatkowo ułatwia poszukiwanie usterki.
Zazwyczaj kolejne wersje interfejsów diagnostycznych pojawiają się na rynku stosunkowo rzadko, np. co kilka lat. Jeśli producent decyduje się zaimplementować nowe funkcje odpowiadające na zapotrzebowanie rynku, może to zrobić, udostępniając aktualizację wbudowanego oprogramowania. W zależności od modelu biznesowego producenta urządzenia aktualizacja może być dostępna dla wszystkich posiadaczy, dla tych, którzy za nią zapłacą, albo dla tych, którzy mają aktualny abonament na oprogramowanie diagnostyczne.
Fot. Getty Images
Napisz komentarz: