Współczesne samochody są obudowywane coraz większą liczbą systemów, które mają zwiększyć bezpieczeństwo kierowcy, pasażerów i innych uczestników ruchu drogowego. Jeśli przyjrzymy się historii motoryzacji, zobaczymy, że w pewnym momencie zmienił się kierunek prac i sposób rozumienia pojęcia „zapewnianie bezpieczeństwa”.
Początkowo koncentrowano się na modyfikacji konstrukcji mechanicznej samochodu w taki sposób, żeby zmniejszyć zakres urazów powstających w wyniku typowych kolizji i wypadków drogowych. Pojawiły się wzmocnienia drzwi, strefy kontrolowanego zgniotu, wprowadzono obowiązek montowania zagłówków, które ograniczają zakres ruchu głowy podczas zderzenia i w ten sposób zmniejszają ryzyko uszkodzenia kręgosłupa szyjnego i przebiegającego na tym odcinku rdzenia kręgowego.
Zaczęto celowo osłabiać konstrukcję niektórych elementów pojazdu (wspomniane strefy kontrolowanego zgniotu), ale także kolumny i koła kierownicy. Wprowadzono obowiązek instalowania i używania pasów bezpieczeństwa (początkowo były one dostępne jako opcja). Najpierw objęto nim kierowcę i pasażera zajmującego miejsce z przodu, później rozszerzono go na wszystkie osoby podróżujące samochodem.
Statystyki pokazują, że tylko w USA pasy bezpieczeństwa co roku ratują życie co najmniej 15 tys. uczestników wypadków drogowych. Nie zapinając pasów, zwiększamy prawdopodobieństwo wystąpienia poważnego urazu do ponad 80%. Spośród 22 tys. zabitych w wypadkach drogowych w USA w roku 2019 prawie 48% nie zapięło pasów bezpieczeństwa. Przeciwnicy pasów powołują się na opinie, jakoby pasy przyczyniały się również do śmierci pewnej liczby osób, które po zakleszczeniu pasów nie są w stanie samodzielnie opuścić pojazdu i np. toną. Trzeba jednak dodać, że prawdopodobieństwo wystąpienia takiej sytuacji jest minimalne, a jeśli już tak się stanie, to służby ratunkowe zazwyczaj nie mają żadnych problemów nie tylko z przecięciem pasów, ale i z wycięciem poszkodowanych ze zmiażdżonego pojazdu. Bez względu na to dobrą praktyką jest przewożenie w pojeździe, w dostępnym miejscu, bezpiecznego noża do przecinania pasów bezpieczeństwa.
Kolejnym krokiem było wprowadzenie pirotechnicznych napinaczy pasów bezpieczeństwa oraz poduszek powietrznych, a następnie kurtyn. Wszystkie te urządzenia są uruchamiane podczas wypadku automatycznie, ale nie mają wpływu na decyzje podejmowane przez kierowcę. Pierwszym systemem, który pośredniczył między kierowcą a układami wykonawczymi i robił coś „w zastępstwie” kierowcy, był ABS (ang. anti-lock braking system – układ zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania.). Kierowca samochodu wyposażonego w ABS podejmuje decyzję o nagłym hamowaniu, ale to sterownik ABS decyduje o faktycznej sile hamowania poszczególnych kół, żeby zapobiec zablokowaniu koła i utracie przyczepności. Kierowcy, którzy przesiadali się do samochodów wyposażonych w ABS, początkowo mieli problem z poprawnym hamowaniem. Odruchowo próbowali hamować pulsacyjnie, naciskając i zwalniając pedał, bo tego nauczyli się, prowadząc pojazdy bez systemu ABS.
Obecnie rozwój systemów bezpieczeństwa i wspomagania jazdy idzie następującą drogą: kierowca wydaje polecenie, ale to mikrokontroler decyduje, w jaki sposób je wykona. W przypadku ABS, ESP i poduszek powietrznych nie ma wyjścia – jako ludzie jesteśmy zbyt powolni, żeby zareagować wystarczająco szybko. Ale co z innymi systemami – takimi, w których najważniejszy nie jest czas, ale postępowanie zgodnie z przepisami ustawy Prawo o ruchu drogowym?
Fot. Getty Images
Napisz komentarz: