Współczesne samochody są obudowywane coraz większą liczbą systemów, które mają zwiększyć bezpieczeństwo kierowcy, pasażerów i innych uczestników ruchu drogowego.
eCall – automatyczne wzywanie pomocy
Ten system miał radykalnie zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych wśród uczestników wypadków. Wyzwolenie poduszek powietrznych oraz dane o prędkości i przyspieszeniu uruchamiają urządzenie, które bez wiedzy i zgody kierowcy łączy się z centrum powiadamiania ratunkowego i wysyła podstawowe informacje o pojeździe i pasażerach: m.in. pozycję geograficzną odczytaną ze zintegrowanego odbiornika GPS, kierunek jazdy, czas zdarzenia, numer VIN pojazdu, informację o rodzaju paliwa, liczbie przewożonych pasażerów etc.
Założenie jest takie: jeśli w wyniku urazów doznanych podczas wypadku kierowca i pasażerowie stracą przytomność i nie będą mogli samodzielnie wezwać pomocy, zrobi to za nich e-Call. W praktyce wielu kierowców przekonało się o dotkliwych skutkach ubocznych zadziałania systemu. Mimo ograniczonych uszkodzeń i dobrej woli prowadzących pojazdy nadgorliwy e-Call wysyłał informację o zdarzeniu, co kończyło się wezwaniem na miejsce policji i nałożeniem mandatu i punktów karnych.
Jedyną szansą na uniknięcie tego typu problemów jest pozostanie w samochodzie do chwili zgłoszenia operatora linii 112 i poinformowanie, że nie jest potrzebna pomoc służb, gdyż po zadziałaniu systemu nie ma możliwości skasowania alarmu, a centrum powiadamiania ratunkowego zawsze otrzyma komunikat o zdarzeniu i spróbuje skontaktować się z osobami podróżującymi pojazdem, który go wysłał.
System eCall w Europie jest obowiązkowy dla pojazdów homologowanych od 2018 roku. Pomysłodawcy przepisów szacowali, że to rozwiązanie uratuje życie około 2500 osób rocznie. Po czterech latach trudno znaleźć statystyki opisujące faktyczną skuteczność tego narzędzia. Być może potrzeba więcej czasu na sporządzenie wiarygodnych raportów lub też stosunek pojazdów wyposażonych w system do tych, które go nie posiadają, jest zbyt mały, aby wyciągać wiążące wnioski.
Co w przyszłości?
W nieco odleglejszej perspektywie mamy rozwiązanie kompletne: pojazdy autonomiczne, które będą przyjmowały co najwyżej sugestie od kierowcy i pasażera (być może ten podział zaniknie). Wybór trasy, decyzje o konkretnych manewrach i sposobie ich wykonania będą zależały od samochodu. Wciąż nie jest jednak jasne, kto ponosiłby odpowiedzialność za skutki działania automatu, np. kolizje i wypadki drogowe. Pasażerowie? Producent pojazdu? Autorzy oprogramowania?
Elementy, które można wykorzystać do budowy autonomicznego pojazdu, od dawna są instalowane w samochodach jako niezależne układy, np. TSR (ang. traffic sign recognition) rozpoznający znaki drogowe. Różna jest skuteczność tego rozwiązania, ale niektórzy kierowcy lubią z niego korzystać m.in. przez wzgląd na fakt, że przypomina on o prędkości, z jaką można się poruszać na danym odcinku trasy. Problemy zaczynają się wtedy, gdy system nie rozpozna ustawionego w nietypowym miejscu lub pod nieco innym kątem znaku tymczasowo zmniejszającego dopuszczalną prędkość. Możemy się domyślać, że niektórzy specjaliści od automatyzacji i bezpieczeństwa najchętniej widzieliby TSR sprzężony z tempomatem. Wtedy automat mógłby bez względu na wolę i wysiłki kierowcy uniemożliwić przekraczanie prędkości odczytanej ze znaku albo przy pomocy urządzenia podobnego do eCall informować służby o popełnionym wykroczeniu.
Fot. Getty Images
Napisz komentarz: