Moje samochody

Lista jest pusta

Wybierz swoje auto Moje samochody

Wpisz VIN aby znaleźć swoje auto

Osłona drążka kierowniczego delphi tbr3034 , Osłona drążka kierowniczego

TBR3034
DELPHI
Osłona drążka kierowniczego
TBR3034
DELPHI
Osłona drążka kierowniczego
TBR3034
DELPHI
Osłona drążka kierowniczego

Osłona drążka kierowniczego delphi tbr3034 , Osłona drążka kierowniczego

NR Kat.:D TBR3034
Kod EAN:5012759855607
Producent:DELPHI
produkt niedostępny
43,92za szt


Właściwości

Strona zabudowy Oś przednia
Średnica wewnętrzna 1 [mm] 10
Średnica zewnętrzna 1 [mm] 46
Długość 1 [mm] 145
Średnica wewnętrzna 2 [mm] 10
Średnica zewnętrzna 2 [mm] 26
Długość 2 [mm] 205

Opis

Zawieszenie samochody osobowe: pozostałe

Układ zawieszenia, to jeden z najistotniejszych elementów konstrukcyjnych każdego samochodu. Ma on kluczowy wpływ na komfort, a przede wszystkim na bezpieczeństwo jazdy. Jak każdy z podzespołów samochodowych przeszedł on wiele zmian i ulepszeń, powstało też wiele odmian tego układu. Zawieszenie to zespół elementów łączących koła z resztą pojazdu. Układ przenosi siły, powstające podczas pracy koła, na nadwozie. Zapewnia stabilność i sterowność samochodu i ma bezpośredni wpływ na komfort we wnętrzu samochodu. W skład zawieszenia wchodzą: elementy prowadzące koło - wahacz, drążek poprzeczny, wzdłużny; elementy resorujące - sprężyna śrubowa, resor piórowy; elementy tłumiące – amortyzator. Obecnie stawia się wiele sprzecznych wymagań układom zawieszenia. Samochód musi być komfortowy, ale jednocześnie dobrze się prowadzić przy większych prędkościach. Zawieszenie musi działać sprawnie, gdy samochód jest w pełni obciążony i kiedy w samochodzie znajduje się tylko kierowca. Musi dobrze sprawować się podczas dynamicznego przyspieszania i dynamicznego hamowania. Musi sprawdzać się w ruchu miejskim, jak i na autostradzie. Jak widać producenci musieli pogodzić wiele sprzecznych wymagań, więc wypracowane ostatecznego rozwiązania, to prawdziwa sztuka kompromisu. Podstawowy podział według typu zawieszenia, to podział na układy zależne i niezależne. W układach zależnych koła osi połączone są ze sobą na sztywno mostem. Ruch jednego koła powoduje więc ruch drugiego koła, osadzonego na drugim końcu mostu. Wpływa to negatywnie na trakcję i stabilność samochodu. Rozwiązanie to wymusza na inżynierach pozostawienie odpowiedniej ilości miejsca dla pionowo pracującego układu. Ogranicza to przestrzeń bagażową, a na przedniej osi wymusza podniesienie silnika do góry, co z kolei podnosi środek ciężkości pojazdu. Problemem jest też wysoka masa układu, zwłaszcza kiedy na osi występuje przekładnia. Powoduje to występowanie wzdłużnych drgań kątowych podczas pokonywania poprzecznych nierówności. Zawieszenie zależne ma jednak swoje zalety - prostota, względna bezawaryjność i wysoka trwałość. Zespół wymienionych cech powoduje, że układ ten najczęściej stosowany jest w samochodach terenowych i ciężarowych. Zawieszenie zależne - resory piórowe. Najpopularniejszym i najprostszym rozwiązaniem konstrukcyjnym w zawieszeniu zależnym jest zastosowanie resorów piórowych, które pełnią rolę elementów resorujących i prowadzących. Mogą one przenosić siły we wszystkich trzech kierunkach, a dodatkowo przenoszą momenty reakcyjne przyspieszania i hamowania. Jest to proste, tanie i trwałe rozwiązanie. Dodatkowo rozwiązanie to dobrze sprawuje się w samochodach ciężarowych, ze względu na podparcie resorem dwóch, odległych punktów podwozia, co pozytywnie wpływa na rozkład obciążeń załadunkowej części samochodu. Zawieszenie zależne - sprężyny śrubowe, drążki reakcyjne. W przypadku zawieszenia zależnego, rolę elementu resorującego mogą pełnić też sprężyny śrubowe, jednak w takim wariancie muszą one współpracować z drążkami reakcyjnymi, ustalającymi położenie mostu. Takie rozwiązanie nieznacznie podnosi komfort jazdy, jest on większy niż przy zastosowaniu resorów piórowych, jednak komplikuje poprzeczne ustalenie sztywnego mostu. W tym wypadku najczęściej stosuje się pojedynczy drążek Panharda mocowany z jednej strony do nadwozia, a z drugiej do mostu. Kolumna McPherson'a. W zawieszeniu niezależnym, koła jednej osi, w wyniku działających na nie sił, poruszają się niezależnie od siebie. Rozwiązanie to wymaga użycia większej ilości elementów konstrukcyjnych w stosunku do zawieszenia zależnego, tj. wahaczy i drążków. Układ nie zajmuje dużo miejsca i nie wymaga podniesienia podłogi samochodu, jednocześnie znacząco poprawia komfort i trakcję pojazdu. Z wyżej wymienionych powodów najczęściej możemy spotkać go w samochodach osobowych. Najpopularniejszym rozwiązaniem stosowanym w zawieszeniu niezależnym, przednim jest kolumna McPhersona. Składa się ona z umieszczonego współosiowo, wewnątrz sprężyny amortyzatora, który jest jednocześnie elementem prowadzącym, gdzie jego dolna część jest przymocowana do górnego punktu zwrotnicy, stanowiąc jej połączenie z nadwoziem samochodu. Jednocześnie ma on możliwości obrotu wokół własnej osi. Dolna część zwrotnicy jest połączona z wahaczem poprzecznym. Konstrukcja McPhersona jest lekka, tania w produkcji, zajmuje mało miejsca i umożliwia zastosowanie dużego skoku zawieszenia. Wadą tego rozwiązania jest przenoszenie drgań na karoserię, pochodzących od pokonywanych przez koło nierówności nawierzchni. Dodatkowo, podczas skręcania, co odbywa się przez obrót całej kolumny, nieznacznie zmieniają się kąty pochylenia kół względem podłoża, a także występuje niekorzystne tarcie w gnieździe tłoczyska amortyzatora. Zawieszenie niezależne, z podwójnym wahaczem poprzecznym. Drugim popularnym typem zawieszenia niezależnego, stosowanym na przedniej i tylnej osi pojazdu, jest zawieszenie wielowahaczowe, które jest kombinacją wahaczy wzdłużnych, poprzecznych, skośnych i drążków. Najczęściej stosuje się dolny wahacz wzdłużny i dwa drążki poprzeczne. Do dolnego zamocowany jest amortyzator ze sprężyną. Taka kombinacja zapewnia możliwie najmniejsze zmiany kątów zbieżności i pochylenia pod wpływem zmian obciążeń pojazdu i jego ruchu. Rozwiązanie to jest dość drogie w konstrukcji i eksploatacji, dodatkowo charakteryzuje względnie dużą masą nieresorowaną. Jednak pomimo tych wad, zawieszenie wielowahaczowe charakteryzuje się bardzo dobrą trakcją i komfortem w niemal wszystkich warunkach eksploatacji.

O marce Delphi zawieszenie

Od ponad wieku firma Delphi z pasją projektuje i wytwarza części pozwalające pojazdom na całym świecie na lepszą, dłuższą i bardziej efektywną eksploatację. Współpracujemy z 25-cioma największymi producentami samochodów na świecie. Z kolei dzięki zatrudnieniu ponad 170 tysięcy pracowników w 44 krajach, mamy odpowiednie zasoby, osiągnięcia i doświadczenie w produkcji części na wyposażeniu fabrycznym, by wprowadzać innowacyjne technologie dla światowego rynku części zamiennych IAM. Nasze nowoczesne technologie pokrywają każdy aspekt funkcjonowania pojazdu, począwszy od elektroniki, układu kierowniczego i zawieszenia, poprzez układy hamulcowe, klimatyzację, zarządzanie silnikiem, aż po systemy paliwowe — niezależnie, czy pojazd jest hybrydowy, napędzany silnikiem benzynowym czy Dieslem. Naszym celem jest wdrażanie innowacji zapewniających większe bezpieczeństwo pojazdu, lepszą łączność i ochronę środowiska. W firmie Delphi nie przyglądamy się po prostu nieustannemu rozwojowi pojazdów, lecz przyczyniamy się do niego. Nie możemy się już doczekać na to, co będziemy w stanie osiągnąć w kolejnych 100 latach działalności. Układ kierowniczy i zawieszenie to złożony zespół współpracujących ze sobą elementów, który ma kluczowe znaczenie dla zachowania właściwej kontroli nad pojazdem, właściwości jezdnych i przede wszystkim bezpieczeństwa. Podczas jazdy po nierównych nawierzchniach zawieszenie i układ kierowniczy zużywają się najszybciej. Ponad to niektóre elementy układu mogą ulec zużyciu w pierwszej kolejności, a nawet uszkodzeniu, tym samym przyspieszając zużycie innych części i zagrażając stabilności, zachowaniu kontroli nad pojazdem i bezpieczeństwu. W kwestii zawieszenia i układu kierowniczego nie uznajemy kompromisów. Każdy element poddajemy rygorystycznym testom sprawdzającym wymiary, materiał, wytrzymałość i działanie, aby zagwarantować, że jego parametry niczym nie ustępują częściom oryginalnym. W każdych warunkach.

Do jednego modelu auta, producenci mogli zastosować różnego rodzaju podzespoły. W przypadku wątpliwości dotyczących właściwego doboru części, rekomendujemy przesłanie nam do sprawdzenia nr VIN oraz opisu części lub numeru katalogowego. Dobór części po numerze VIN pozwala zmniejszyć ryzyko błędnego dobrania części.

Zapytanie dotyczące doboru części należy wysłać na adres sklep@elitpolska.pl

  • 1568353* - FORD
  • 1568355* - FORD
  • DF TBR3034
  • LAC0000767093
      • FORD
        • FORD CAPRI I (ECJ) 1300 50KM 1968-1972
        • FORD CAPRI I (ECJ) 1300 52KM 1969-1970
        • FORD CAPRI I (ECJ) 1300 53KM 1971-1972
        • FORD CAPRI I (ECJ) 1300 54KM 1971-1973
        • FORD CAPRI I (ECJ) 1300 55KM 1972-1973
        • FORD CAPRI I (ECJ) 1300 57KM 1971-1973
        • FORD CAPRI I (ECJ) 1300 59KM 1973-1973
        • FORD CAPRI I (ECJ) 1300 72KM 1972-1972
        • FORD CAPRI I (ECJ) 1500 60KM 1968-1974
        • FORD CAPRI I (ECJ) 1500 65KM 1968-1974
        • FORD CAPRI I (ECJ) 1600 72KM 1972-1974
        • FORD CAPRI I (ECJ) 1600 88KM 1972-1974
        • FORD CAPRI I (ECJ) 1600 GT 82KM 1969-1972
        • FORD CAPRI I (ECJ) 1700 75KM 1968-1972
        • FORD CAPRI I (ECJ) 2000 86KM 1969-1971
        • FORD CAPRI I (ECJ) 2000 90KM 1969-1974
        • FORD CAPRI I (ECJ) 2300 108KM 1969-1974
        • FORD CAPRI I (ECJ) 2300 125KM 1969-1974
        • FORD CAPRI I (ECJ) 2600 125KM 1970-1974
        • FORD CAPRI I (ECJ) 2600 RS 150KM 1970-1974
        • FORD CAPRI I (ECJ) 3000 138KM 1972-1972
        • FORD CAPRI I (ECJ) 3000 140KM 1972-1974
        • FORD CAPRI II (GECP) 1.3 54KM 1974-1977
        • FORD CAPRI II (GECP) 1.3 57KM 1974-1977
        • FORD CAPRI II (GECP) 1.6 68KM 1974-1977
        • FORD CAPRI II (GECP) 1.6 72KM 1974-1977
        • FORD CAPRI II (GECP) 1.6 88KM 1974-1977
        • FORD CAPRI II (GECP) 2.0 90KM 1976-1977
        • FORD CAPRI II (GECP) 2.0 98KM 1974-1977
        • FORD CAPRI II (GECP) 2.3 108KM 1974-1977
        • FORD CAPRI II (GECP) 3.0 138KM 1974-1977
        • FORD CAPRI III (GECP) 1.3 54KM 1978-1985
        • FORD CAPRI III (GECP) 1.6 73KM 1978-1987
        • FORD CAPRI III (GECP) 2.0 101KM 1978-1985
        • FORD CAPRI III (GECP) 2.0 87KM 1978-1985
        • FORD CAPRI III (GECP) 2.0 90KM 1978-1982
        • FORD CAPRI III (GECP) 2.3 Super 114KM 1979-1985
        • FORD CAPRI III (GECP) 2.8 Super Injection 160KM 1981-1987
        • FORD CAPRI III (GECP) 2.8 i Turbo 188KM 1982-1987
        • FORD CAPRI III (GECP) 3.0 138KM 1978-1981
      Newsletter:

      Koszt wysyłki

      Kurier
      18,99 zł
      Paczkomaty INPOST
      17,99 zł